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當然,大哥所謂的「創業」,主要指的是搞運輸。
搞公路運輸這事,以前的時候,懂車的少,車輛少,利潤確實是相當可觀。
大哥具有後世記憶,把這種高利潤的行業發揮到了極致。
不僅僅是搞運輸,他其實就是在利潤最高的前世,搞後世的物流模式。
如果認為物流就是搞運輸,那就大錯特錯了。
物流由商品的運輸、服務、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工,以及相關的物流信息等環節構成。
物流活動的具體內容包括以下幾個方面:用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、採購、包裝、情報信息。
事實上,運輸在物流活動當中,只是其中一環手段,而不是目的。
運輸的目的是通過配合倉儲,用最簡潔的方式為用戶提供最快捷的服務。
這其中最關鍵的一環就是通過大數據做好倉儲分配。
這事說起來好像很簡單,但是真的能夠用最低的成本做到最精準的倉儲分配,真的不是一件容易事。
因為即使你有大數據,這裡面還是存在太多不可控的變量。
何況在當今社會,電子信息還沒起步,電腦的利用率極低,大數據的傳輸和分析幾乎是靠人工。
要想做到精準的倉儲分配那真是太難了。
好在大倉具有後世的記憶,能夠給自己手下的物流貨場給予精準的指導。
而且放眼全國,他的物流網完全沒有競爭對手。
這個年代的用戶對物流的期望值極低。
利潤率極高。
這才讓大倉的物流網在幾年內迅速發展壯大。
這些事,做大哥的肯定不會跟弟弟們說。
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跟任何人都不能說。
因為他的所作所為太過於逆天。
很多事情,你做得太超前了,太過於逆天了,人家就不把你當正常人看了。
就像春秋時期的管仲,因為在法律建設方面的超前貢獻,讓後世很多人懷疑那小子是穿越者。
雖然說現在的公路運輸運費有所下降,利潤率正在逐年的降低。
但是大哥的產業已經形成了足夠的規模,同樣的貨物運輸和配送,他能夠把成本降到最低。
也就是說運輸同樣的貨物,他跟別人一樣多的運費,但是他的利潤比其他人都要高。
大哥之所以不看好三倉現在去搞運輸,是因為不但是現在的運輸利潤正在逐年的下降,最關鍵的是公路運輸正在漸漸變成一種最不養人的行業。
在90年代以前,主要是賣方經濟,計劃經濟。
沒有那麼多的物資,外資也沒有大批進入,老百姓的消費不高,物資流動不起來。
國家經濟快速發展,大大加強了物資的流動性。
而且我們的國民基本上屬於一群羊的跟風習性,他們看到跑運輸很掙錢,於是就一哄而上,很多的人都去跑運輸了。
這種情況下,車輛多了,競爭激烈了,運費肯定就降下來了。
因為運費降下來,車老闆們的利潤就降低了。
為了不降低利潤,跑運輸就只能超載。
超載越來越嚴重,因為超載導致的事故越來越多,於是治超就成為必然。
最早的治超行動就是交通部1989年頒發的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。
那段時間,大倉的那位所謂的大伯父家的潘軍成,因為在車管所謀得了一官半職,當了一個查車的小組長。
以為手裡有了國家賦予的權利,那種囂張跋扈就不用提了。
還為此跟大倉起了衝突,最後落得個開除公職,滾蛋回家的結果。
其實在潘軍成滾蛋回家不久,這種治理超限運輸的治理工作。進行了不到一年就終止了。
交通部頒發的那份規定也停止執行。
此後這段時間,公路上設卡攔截車輛,隨便查車,亂罰款的現象,並不是很嚴重。
但是很不規範。
比方說像獸醫站、鹽業公司等一些單位,他們也有自己專門的執法隊伍,可以堂而皇之地上路設卡查車。
這些查車的既無法可依,也不規範,車輛有沒有違法,罰多罰少,都很隨意。
反而交警、交管部門,對超載超限現象的管理這時候卻並沒有跟上。
隨著超載越來越嚴重,因為超載引發的事故越來越多,為了治理交通違法,保障行車安全,治超已經刻不容緩的地步。
到了1997年7月,《公路法》頒布實施。
對於超限超載運輸的管理從法律上獲得了保障。
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於是全國各地隨即掀起了又一次的治超高潮。
從那以後,在公路上奔馳的大貨車就成了很多地方單位眼裡的搖錢樹。
而開大貨車的司機也就成了被層層扒皮的三孫子。
當然,被各種理由查車罰款,對司機來說最多就是錢財上的損失。
真正所謂這個行業不養人的原因,是公路運輸的危險性。
為了追求利潤最大化,超載和超速現象變得越來越嚴重。
可以想像一下,本來核定載重量30噸的車,有時候居然能拉100多噸的貨物。
就是這樣一輛嚴重超載的大貨車,跑在路上,因為要趕時間往往速度極快。
如果出現什麼情況,一腳剎車踩上去,對這輛飛速前進的超載車輛來說,踩剎車基本上不大管用,僅僅能夠稍微降低一下車速。
出現緊急情況,根本不可能通過制動來緊急避險。
可以說,超限又超速,基本上就是拿命換錢。
除了危險,還有就是現在大貨車司機的社會地位和工資收入正在逐年降低。
根本原因,就是很多年輕人還是受以前的思想影響,認為當司機是一份很光鮮的職業。
而且,青春少年樣樣紅啊,又有哪個朝氣蓬勃的青春少年不喜歡車輛呢?
能夠駕駛著一輛虎虎生威的大貨車飛馳在路上,該是多麼拉風的感覺。
這是很多熱血青年的夢想。
所以說很多的年輕人在選擇職業的時候,他們會選擇學開車。
到了九十年代以後,社會上湧現出太多太多的司機。
這跟以前那個八大員的時代正好形成了鮮明的對比。
以前的時候,司機是那麼的稀缺,但是現在呢,司機完全供大於求。
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找活的司機太多,工資肯定就會下降。
雖然在九十年代前期這幾年,司機還算是工資偏高的一個行業。
但是隨著以後司機越來越多,長途貨車司機的工資會越來越低。
所謂的越來越低,指的是長途貨車司機工資的漲幅遠遠滯後於物價的漲幅。
拿大貨車司機的工資和建築工人的工資相比較的話。
就是在90年代初期,一般情況下,一個長途貨車司機的工資,是一個建築上熟練工工資的三倍左右。
但是到了2000年以後,長途貨車司機的工資已經趕不上建築工地上的熟練工了。
越往後,貨車司機的工資跟建築工地上的熟練工的工資差距越大。
2010年以後,貨車司機的工資基本上已經不再屬於社會上的高收入職業。
但已經完完全全淪為一個高危職業。
最苦職業。
一輛長途貨車上,基本就是配備兩個司機。
這兩個司機輪流開車,歇人不歇馬。
除了中間要停下來吃飯之外,其他時間不論白天黑夜,都是瘋狂奔馳在公路上。
據統計,絕大部分的貨車司機二十四小時基本就是吃兩頓飯,上午一頓,傍晚一頓。
隨便找個路邊店匆匆吃飽,然後就再次趕路。
理論上說的是,哪個司機困了可以換另一個司機。
換下來的司機可以到後邊臥鋪去睡覺。
但是實際情況是,在路上跑了好多天了,兩個司機都很困。
一開始的時候是輪到下半夜開車的那個很困,到後來無論讓他白天開還是黑夜開,什麼時間點都想睡覺。
據說有很多司機在開車困了的時候,什麼樣的形象都有。
有高聲唱歌的,有大量喝濃茶的,有嗑瓜子吃零食的,有吃辣椒的,有掐自己大腿的,也有自己扇自己耳光的……
更有甚者,有一邊踩著油門飛馳一邊打呼嚕的——
從而導致車輛突然變道,跟後邊的車相撞,還有直接掉溝里,直接了當撞橋墩上,飛馳撞入收費站……
比比皆是。
長途司機一年到頭絕大部分的時間,都是在車上度過的。
每天就是枯燥乏味地用輪胎一圈一圈地丈量地球。
跟家人聚少離多,從而成全了一家又一家的「路邊店」。
也有了那句諺語:十個司機九色鬼,還有一個是陽痿。
這跟「當兵過三年,母豬賽貂蟬」有異曲同工之妙。
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離家久了,生理需求也是個大問題。
吃飯沒點兒,嚴重缺乏睡眠,長期離家在外,工作性質高度危險,工資水平偏低……
長途貨車司機這個職業,確確實實不養人。
大哥把這個職業看得如此通透,他是絕對不會同意弟弟去搞運輸,從事這樣一件最沒有前途的職業的。
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