楊傑既然答應將這兩家中航集團旗下的兩家汽車公司給盤下來，那麼就必須對賽飛汽車和長河汽車公司微型車動力系統這個平台進行整合，拿回安東動力公司的全部外資股份就是首先要做的事情。
其實包括三菱在內的這幾家日系汽車產商之前將八九十年代的發動機和變速箱技術帶到國內來已經是賺夠了，既然這些日系產商沒有將自身更先進的發動機技術帶到國內來的打算，楊傑自然也不會答應讓他們繼續吸血的想法。
當然，這多少有點過河拆橋的意味在裡面，畢竟國內的自主汽車品牌也是從三菱引進來的發動機產品技術裡面得到了不少的好處。
所以在跟三菱方面談判的時候也是讓對方拿了兩億多，而安東動力現在每年的淨利潤還不到一千萬，也當做是一筆補償，大家好聚好散。
三菱拿了這筆錢後也是開開心心地退出了。
在釐清了安東動力公司的股權後，中原汽車科技集團公司隨後也是讓安東動力公司進行了退市，中原汽車科技集團公司也是率先將賽飛公司旗下的安東動力給收入了囊中。
現在這家公司已經開始在試生產中原汽車科技集團公司研發的小排量增程式發動機。
接下來這種小排量發動機將會搭載在新研發的混動型微型車上面。
不過安東動力公司現在最大的問題是幹了20多年的發動機後到現在居然沒有一間屬於自己的廠房！
所有廠房及辦公室都是中航工業產業，安東只是租用，這在業內也算是絕無僅有的現象，中原汽車科技集團公司去年也是出資從中航工業手中將租賃的廠房和辦公室也是買了下來。
在收購賽飛汽車集團公司的時候，安東動力公司至少還能賺點小錢，不過母公司卻是病入膏肓了。
賽飛汽車公司在之前也是一邊引進三菱成熟的車型進行生產，一邊也是搞了好幾款自主的設計的產品，不過管理層顯然對造汽車不在行，在市場營銷方面也是一塌糊塗。
賽飛先後引進現代和三菱的車型，也可以說是趕上了好時候，不過並沒有獲得豐厚回報，引進的百利上市之後就如同石頭掉進泥里，連響聲都沒聽到。
後來從三菱引進的這款轎車卻是管理層亂來，這款原型車是右舵，引進國內需要將方向盤改為左舵，三菱當時要價是五千萬美金一年。
賽飛汽車公司的管理層覺得要價太高沒同意，自己組織工程師隊伍用了幾百萬將方向盤改了過來。
雖然看上去只是將方向盤改動了一下，但實際上需要改的東西很多，而且賽飛急著上市，根本就沒有進行各種測試，所以一上市就出現了很嚴重的質量問題，再加上賽飛汽車公司本身的技術團隊技術實力不足，對這款車的調教也是不到位，這款車各方面都是很差，自然很快就被市場淘汰了。
這款車上市之初每個月還能賣到差不多近2000輛，超過同時期的很多自主品牌車型，但此後一直不振，賣到現在加起來也只有不到7萬輛。
賽飛汽車上市的這些車型配置差，價格還貴，賣出去的車質量還差，口碑已經是被搞砸了。
尤其是賽飛汽車公司跟經銷商之間因為車型質量問題鬧得很不愉快，如果不是有代工業務撐著，賽飛汽車公司破產倒閉也只是早晚的事情。
饒是如此，賽飛汽車公司到現在已經是負債纍纍，到現在欠了差不多接近三十億的債務。
其實之前為了給中原汽車科技集團公司代工業務賽飛也是借了很多的錢來投資建廠，雖然賺錢，不過每年也是要還不少錢的，也不可能抽出很多的錢來填這個窟窿。
折騰到這個地步，賽飛汽車公司也是徹底地喪失了自信與發展自主品牌的勇氣，只得將目光看向了在國內外混得風生水起的中原汽車科技集團。
現在賽飛汽車公司欠了一屁股的債，除了興建的代工工廠和合資公司，母公司自己本身總資產還不足一億，負債幾乎是資產的幾十倍。
要是誰接過賽飛股權的盤，就要面對這巨額的負債和暗淡無光的前景，投資者也不是傻子，賽飛汽車公司之前掛牌到期股權自然是一家公司接盤。
如果不是中央方面出面讓楊傑接手的話，他本人是一萬個不願意接手的。
相比較賽飛汽車公司，長河汽車公司公司的境況就更慘。
現在國內的汽車市場已經過了「微面為王「的階段，國內的汽車產商都是在向轎車市場發展，長河汽車公司在這個過程中也是落伍了。
而且就連這兩家擅長的微型汽車這個細分市場也是已經被金山汽車集公司旗下的威德五菱和山城汽車集團所取代。
原先中航集團公司還想讓賽飛汽車公司去整合長河汽車公司，,多次派遣賽飛汽車高層到長河汽車公司出任高層職位，不過派過去的人根本不想理順長河汽車公司的這個爛攤子，甚至派過去的人一直稱病休養。
中航集團之前的整合想法最後不了了之，而汽車業務已經成了集團公司的巨大包袱，集團公司高層這才找到了楊傑，並且將這件事向中央做了匯報。
楊傑在同意接手後也是對長河汽車公司公司內部的股權先進行了釐清，因為鈴木和長河汽車公司成立的合資公司虧損嚴重，鈴木方面在跟中原汽車科技集團公司接觸後也是以一塊錢的價格將自己的股權爽快地轉讓給了中原汽車科技集團公司，當然這裡面的債務鈴木是不會接手的。
這家合資公司虧損嚴重，總負債也達到了二十多億，中原汽車科技集團公司接手了這些債務。
鈴木與長河汽車公司正式撇清關係後長河汽車公司公司也是發布了布告，宣布鈴木將所持有的所有股權轉讓給中原汽車科技集團公司，完成登記變更手續。