從袁世凱做出了前往西北這個決定，到最終決定下達的時間非常短，可以毫不客氣的說，袁世凱的結束非常的突然，幾乎在聽完了西北閱兵式現場直播之後，就下達了決定，最短時間徵召了手下，短暫的磋商，達成了一個共識之後，最近的一個列車前往包頭。
雙方斷絕往來，可是藉助著某些秘密的戰線，也保持著相對緊密的聯繫，在袁世凱的首肯之下，這個消息，定向的沿著特殊的渠道，在第一時間傳遞到了包頭，電波在相隔了千里之外的兩個中國的核心來回了幾圈之後，最終確立了一個緊急的，統一計劃，並隨之實施。
西北和北洋，是兩個敵對的勢力，在官方上面，從1911年開戰開始，沒有什麼高層互訪，可在人員流動上面，西北和北洋之間，不是完全不來往的。最高層面之上的敵對，並不能夠掩蓋雙方之間的無數交流，就地域上面，西北是一個內陸，四面八方都不靠海，可在經濟上面，西北卻是外向型為主的經濟，需要眾多的港口和出口貨物。
西北很強的工業生產能力，設計出來的機器產品，甚至比世界上，最先進的機器，都要強悍的多，特別是在棉紡織，絲綢，普通的日用品上面，幾乎擁有者讓人難以想像的實力，可以毫不客氣的說，西北在某些東西上面，是世界第一，哪怕是北洋軍麾下的那些工廠，也大量的進口了西北的機械設備，因為它可以為北洋創造很多財富。
單純的入超，會引發經濟不平衡的，從後世走來的楊元釗，很清楚這一點，開啟搬房間半殖民地時代，為中國歷史上面的深淵的鴉片戰爭，就是一場因為入超打響的戰爭，哪怕英國擁有強大的戰艦。已經依靠工業革命，走向了工業化的道路，可面對著閉關鎖國，以小農經濟為主的中國的時候。依然被出超，搞得灰頭土臉，不得不依靠鴉片這種非常規的商品，來換取巨額的利潤，甚至為此。不惜發起了兩次鴉片戰爭。
從西北工業崛起，到有能力干涉世界政治經濟的時候，西北就很注意這一點，跟德國之間，以商業和科技建立了緊密的紐帶之後，西北很多方面，是在研究，如何平衡雙方的資金和經濟往來，戰俘計劃，工業品的採購。還有一些文物的採購，都是這樣來的，以西北強大的工業生產能力，本來自己也可以生產的機器，卻通過德國，遠渡重洋來購買，為的就是平衡購買力，這中間，西北付出了不小的代價。
不但是德國，作為歐洲的產品銷售國。也是某種層次的盟友，奧匈帝國，土耳其，甚至是軟腳蝦的義大利。都是西北考慮的對象，這中間，近在咫尺的革命黨和北洋，也雙雙的獲得了西北的注意。經過了慎重的考慮之後，北洋跟西北之間，除了西北生產的這些機器設備。北洋地盤之上，一些工業基礎材料，是西北購買的主流。從某種程度上面說，雙方是各取所需的一個原材料和工業產品的交換，在最高層面上面，雙方的敵對關係，根本就不會影響到最底層，底層的交往頻繁，加上兩大集團之間額距離很近，相互之間的聯繫非常的密切。
經過了幾年的發展，特別是西北在於鐵路方面的專注，北方的鐵路網，相當的密集，因為平原的關係，遠比南方的容易建設的多，北方除了少數的大河流域，河流湖泊也很少，這也為網絡化的鐵路奠定的基礎。從北京到包頭，走的是老京張鐵路，本來設計不錯，加上又是，西北第一任鐵道部長詹天佑曾經的工程，故而西北也相當的重要，從北京到包頭的客專，甚至比包頭到西安的客專，更早的貫通，而從貫通的那一天開始，就是整個北方鐵路網上面，最繁忙，盈利幅度最大的鐵路線。
表面上，西北放開了鐵路，把屬於西北投資的鐵路，部分的權利，比如說售票的權利，比如說，分紅和盈利的權利，交給了北洋和革命黨的，可從上到下，整個鐵路網絡都是西北興建的，從上到下的網絡業屬於西北，整個中國的鐵路，也一直都是按照這西北的運行圖來運轉，對於西北鐵路之外的人而言，他們永遠不會想到，西北對於全國的鐵路網的控制到達了什麼程度。
在這個，大規模的運輸飛機，還有機場沒有普及的時代，鐵路幾乎是軍隊大規模調集和出行的唯一方式，這樣一個交通動脈，當然是把握在西北手中，不可能交給別人，表面上的東西，可以做出讓步，可是實際的控制權，必須拿在自己的手中，甚至為了這個控制權，暗地裡面的工作很多。西北不但控制著那些鐵路車站，重要的節點城市，還有深入到了鐵路領域的每一個層面，比如說，最基礎鐵路工人，比如說，邊陲小站，甚至只是作為一個通過小站的工作人員，而正是這樣的，袁世凱剛剛發出了訪問西北的決定，一列特別弄出來的專列，就出現在了北京火車站，在袁世凱從來沒有上過的一個入站口
上車了，被北京包頭之間，是已經開行了客專，可是這個客專的列車運行速度，是要比西北規劃之中的客專的運行速度，要抵上一個檔次的，也是西北跟其他地方的不同的，現在，是從西北參謀本部下達的命令，甚至連西北的鐵路局，都聞風而動，專門為袁世凱的專列，開闢了一個綠色通道了，從某種意義上面，袁世凱，也享受了楊元釗，劉澍這樣，西北領導人的地位，速度也達到了客專能夠達到的極致。
西北的領導人來說，用日理萬機，絕對不成之為過，甚至連大型商用飛機的出現，第一個感興趣，並且能夠在準備在商用飛機投入運營之後，第一個使用，包下一個專機的是劉澍，作為西北的政府首腦，劉澍一年之中，有三分之一的日子，是在鐵路上面度過的，列車的速度提升個10幾二十公里，對於每年100多天，都在鐵路上面度過的劉澍來說，可能會節約他十分之一的時間，這就是十來天，雖然，劉澍也知道，即便節約下來的時間，也不屬於他，可是能夠少在鐵路上呆十天，畢竟是一個不錯的選擇，他有更多的時間放在別的事物之上。
如果說，之前的劉澍，在楊元釗來到包頭，一手推動了西北的鐵路網的建設之前，鐵路真的是一個稀罕的東西，剛開始有了鐵路，並且真正的投入運營之後，劉澍算的上最先的喜歡上鐵路的那種，最開始的日子之中，幾乎有機會，就要上鐵路的，有時候，為了能夠躲在鐵路上面呆幾個小時，寧願選擇一些比較不起眼的小地方或者小事情。任何東西都要有一個度，漸漸地，漸漸地，從喜歡到平靜，再到無動於衷，甚至多一天，都感覺到厭惡的程度，原因無他，太多了，在汽車無法成為主流的交通工具的前提之下，火車在長途上面，擁有者無以倫比的優勢，不但可以24小時不間斷的營運，而且安全性能也比汽車高的多。
後世的經驗證明，一個安全的，有相當餘量的列車運行時刻表，對於鐵路整體的安全性能力來說，非常重要，西北的鐵路局，參考了後世經驗，以軍事化管理為依託，以大量的計算機不停的運算分析，不是依靠著一個人，或者幾個人拍腦袋決定的，一個變動，會牽動整個列車運行圖，只要嚴格的按照區間去運行，鐵路的安全性能極高，從運行圖開始到現在，幾乎沒有出現大型，車毀人亡的安全事故。
劉澍坐火車做到夠，可是袁世凱不會，這麼多年以來，北洋基本上很少有事物，讓他親自去處理，倒不是說，北洋懂得用人，會把權利分散。比起用人來說，西北要超過北洋十萬八千里，所以會出現這樣的結果，原因無他，西北的地方**物，無論是深度，還是廣度上面，都比北洋多得多，在北洋，一般的縣長，只負責一些明面上面的東西，就如同過去的清王朝的縣官一樣，管理刑罰，順帶，保證勞役和賦稅等的徵收工作，只要做好了這一點，就算是一個合格的縣長。
可是在西北，一個縣長，卻需要肩負起整個縣的工業，農業，企事業單位，第三產業，教育等諸多方面，評價一個縣長的工作，不是說這個縣長，能夠把這個縣的一些工作都做的很好為界限的，而是要看一個綜合的，不但要政治合格，刑罰分明，經濟發展，就連就業率和發展態勢，都會有一個非常系統和清楚的要求，甚至按照西北的目標責任制，很多東西都精確到小數點後面好幾位的。
從這一點來看，西北哪怕是一個縣都不好做，更何況是劉澍是政府的首腦，統制了整個國家，幾乎整個大政方針，都必須要劉澍處理，他並不是一個長於這個方面的政客，只不過比較的勤奮而已，可正是這種深入和專注，不遺餘力的處理每一個問題，讓西北這個發動機，幾乎是永遠充斥著激動和向前的力量，每一個縣都精確到小數點之後，每一個發展都有計劃，有綱領，這些結合到了一起，就成為了西北奇蹟的基礎。(未完待續。)